Los expertos Frans Heijnen y James Robert Catmur, que estudiaron el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) para la aseguradora de Renfe (QBE), consideran que el ex alto cargo de Adif procesado en la causa, Andrés Cortabitarte, avaló la seguridad con base en una "información parcial".
En su comparecencia en el juicio, estos peritos, que achacan "graves deficiencias" a la evaluación de riesgos de Adif sobre la línea entre Ourense y Santiago, donde murieron 80 personas en julio de 2013, han afirmado que era previsible al 100% que se produjera un accidente ya que "desde hace muchos años" es conocido el peligro de una curva como la de A Grandeira, que implicaba un cambio "muy brusco" de la velocidad.
Para mitigarlo, entienden que Adif debía haber dispuesto "una barrera técnica", más allá de la formación del maquinista. "Al final el riesgo queda en el factor humano. ¿Por qué dejamos al factor que causa al riesgo...? ¿Por qué le dejamos a ese mismo actor la mitigación de su riesgo? Es imposible. Uno que hace su error, no puede recuperar a tiempo... El peligro que existe se materializa en accidente", ha reflexionado Frans Heijnen, a las preguntas del abogado de QBE.
Con la declaración de estos especialistas, de origen holandés e inglés pero que han contestado en castellano a los distintos interrogatorios, han dado comienzo las presentaciones de los peritajes que encargaron varias de las partes para tratar de demostrar sus tesis sobre las causas del descarrilamiento.
En el juicio están procesados el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por no evaluar y mitigar el riesgo en la curva, y el maquinista Francisco Garzón, que llegó a ella con un exceso de velocidad despistado por la llamada del interventor al teléfono corporativo.
El letrado que representa a QBE ha tratado de demostrar con sus cuestiones la independencia de Heijnen y Catmur, a los que ha interrogado, ya al final de su turno, sobre cuál piensan que fue "la causa directa" del siniestro ferroviario.
"¿El despiste del maquinista, la llamada de 100 segundos, o la omisión del peligro y la omisión de adoptar medidas de mitigación del riesgo o/y la desconexión del 'ERTMS' sin ningún análisis de riesgo?", les ha preguntado.
"En cualquier accidente siempre se encuentra una serie de causas que una por una hubieran eliminado el accidente", ha respondido Heijnen.
En su opinión, está "claro" que el maquinista es "el eslabón final", pero ha lamentado que "está ahí, en una situación que no tendría que haber estado", debido a otras decisiones. "Cualquiera de las acciones que ha enumerado hubiera evitado el accidente", ha advertido, antes de agregar que "cuando antes se empieza, menor posibilidad de la cadena de eventos que causa este desgraciado accidente".
En este sentido, ha apuntado a la existencia de un "safety case incompleto" y a unos "deberes de identificar riesgos" también "incompletos", lo cual "deja abierto" opciones de que se produjese la tragedia.
Para Catmur, en esta línea, la causa "es la falta de identificación del peligro desde el principio y después el seguimiento de la gestión" de la línea.
En este momento, su compañero ha precisado que este hecho es "causa directa también", pese a no situarse esta responsabilidad en "el último eslabón en la cadena", como es el caso del maquinista.
Ambos han criticado que Adif analizó "riesgos generales" en la línea, pero no "específicos". Por su parte, han recomendado examinar los proyectos combinando mapas y tiras de línea. De esa manera, avisan, "sí" se habría detectado "un peligro específico" en Angrois, ya que existía "un cambio brusco" de velocidad.
"¿Cómo explica que el director de seguridad, antes de emitir el certificado de seguridad, no lo viera? ¿Lo ve lógico?", ha cuestionado el abogado de la aseguradora de Renfe.
"No", ha sido la respuesta de Heijnen, que explica este hecho por que Cortabitarte "lo que haya emitido" lo haya realizado "basado en una información parcial", en alusión a la existencia de un 'safety case' elaborado por la UTE (unión temporal de empresas) y que solo analiza un subsistema, el de control, mando y señalización.
El fiscal ha empezado su turno trasladando esta misma duda, que ha calificado de "existencial" durante este juicio. "¿Cómo nadie vio ese riesgo tan evidente?", ha resaltado. La contestación de este perito ha sido que "la cultura del sector en España" pivota sobre "la creencia de que con normativa se tiene todo cubierto".
Sin embargo, "a veces uno se tiene que preguntar 'lo sigo teniendo todo cubierto o han cambiado las circunstancias".
Por ello, este perito ha ahondado en que Cortabitarte emitió un certificado diciendo que la línea era segura "basado en la seguridad parcial de un subsistema" y "utilizando insuficiente información".
En concreto, ha reprobado que no ha visto en la causa las fases "2 y 3 del 'safety case'", por el 'hazard log' y la estrategia de seguridad.
Además, ha incidido en que "lo que se quiere proteger es la operación, no los subsistemas". "Esperaba que el señor Cortabitarte tuviera un informe que dijera que a nivel de operación todos los riesgos han sido mitigados para una operación segura", ha profundizado.
A su juicio, "era de esperar" que el accidente se produjese y hay "muchos medios tecnológicos para mitigar perfectamente" ese riesgo. El código práctico al que remite Adif se enmarca en el cumplimiento de la normativa pero "no quiere decir que cubres todos los riesgos habidos y por haber".
Todavía sobre el papel del ex director de seguridad de Adif, estos expertos han apuntado que "por su delegación" de competencias y "por lo que dice el decreto, tiene la potestad de modificar la reglamentación y adaptarla a las circunstancias de cada momento".
No haber previsto el riesgo "demuestra una actividad poco proactiva en la seguridad de Adif" y se vincula con la idea de "avanzar a base de golpes".
También a las cuestiones del fiscal, estos peritos han apuntado al "departamento de gestión de proyectos" por la competencia de ver el peligro desde un primer momento.
"Según la norma, es el proponiente. En este caso en España es el ministerio", ha dicho Heijnen, si bien ha añadido que "alguien puede estar subrogado en su función".
En este sentido, sobre Cortabitarte, ha insistido en que "si el certificado de seguridad" que emitió "se refiriese solo al sistema de control, mando y señalización" no es correcto, ya que "lo que viene en su mandamiento es que certifica la segura operación de la línea". "Con lo cual si su base es una parte del sistema, no del sistema completo, está certificando algo que no existe", ha reiterado.
Por último, ha lamentado que con la desconexión del 'ERTMS' embarcado se circulase con un "sistema de clase B" que es "de respaldo". "La 'ETI' dice que la línea tiene que estar con 'ERTMS' y el sistema de respaldo funciona únicamente en caso de una avería. En otros países, cuando el equipo embarcado tiene un problema, al tren no se le permite seguir ni con otro sistema, se pone fuera de circulación", ha expuesto.
Por eso, ha argumentado que "el sistema de respaldo se utiliza en pocas ocasiones porque tiene una seguridad mucho menor" y ha avisado de que si el 'ERTMS' lo desconectas "sine die, vas a utilizar el 'Asfa' como sistema principal, con un nivel de riesgo diferente", lo que conlleva "un cambio significativo", que requiere una evaluación del riesgo.
