Las crónicas de ese día hablan de cientos de curiosos sevillanos agolpados en los andenes para comprobar con sus propios ojos que, sí, ahora sí, Sevilla tenía su primera línea de Metro. El 2 de abril de 2009, la ciudad rompió el maleficio que durante 30 años rodeó a esta infraestructura. Las obras se pararon en 1984 y se reanudaron décadas después sin que los trabajos estuvieran exentos de contratiempos de todo tipo: un kiosco de prensa, el de la Puerta Jerez, engullido; sovacones, cambios de trazado por restos arqueológicos no previstos...
Mañana, martes, 2 de abril, se cumplen diez años de aquella inauguración de la línea 1 del Metro de Sevilla y el compromiso que ese mismo día quedó sellado por las autoridades asistentes (“impulsaremos los trabajos para completar la red de Metro”, recogen los periódicos en sus páginas) es hoy una incógnita.
Las fuerzas políticas de cualquier signo, en Ayuntamiento, Junta y Gobierno central, coinciden en que la demanda y dimensión de Sevilla y su área metropolitana son motivos más que sólidos para acometer la red completa.
Así lo expresa el director de planificación y explotación de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Rafael Candau pone los números encima de la mesa: un incremento acumulado de la demanda, entre 2010 y 2018, de un 23%, lo que equivale a tres millones de viajeros nuevos en términos absolutos; cifras de récord, que se revalidan año tras año (en 2018, han sido casi 17 millones los viajeros transportados, un 5,6% más) “y sin mediar ninguna ampliación de la red o nueva conexión con el resto de modos de transporte público, objetivamente parece más que justificado avanzar en la ampliación”, afirma Candau. Desde el 2 de abril de 2009 al 31 de diciembre de 2018, la cifra total de pasajeros alcanza los 141,36 millones.
Pero el consenso se torna en confrontación política en el momento en el que las urnas hacen su aparición. Una cita electoral diluye la posibilidad de entendimiento. Los sucesivos gobiernos (socialistas) de la Junta de Andalucía y del Gobierno central (tanto del PP como del PSOE) no han llegado en estos diez años a concretar ni a presupuestar de manera seria la ampliación del Metro sevillano. Lo último que se acordó, tras muchos tiras y aflojas, es abordar las líneas 2 y 3 por fases. Por lo demás, se cumple una década de debate sobre por dónde empezar y quién costeará la ampliación. El cambio de Gobierno histórico en San Telmo, sede del Ejecutivo andaluz, ha hecho obligada la pregunta: ¿Habrá o no más líneas? ¿En qué plazo de tiempo?
Actualización de los proyectos
La consejera de Fomento, Marifrán Carazo, ya ha expuesto cuál es su intención: “impulsar la red completa, priorizando las líneas 2 y 3”. En este punto, Rafael Candau afina más: en el caso de la 2, habría que concentrarse en el tramo entre Torreblanca y María Auxiliadora, que conecta con el tramo preferente de la 3, que es el que une Pino Montano con el Prado de San Sebastián, para así favorecer la correspondencia con la 1.
Cualquier decisión, no obstante, saldrá de lo que resulte del diagnóstico y actualización de los proyectos pendientes que la Consejería va a encargar a una consultora especializada. La Junta de Andalucía no quiere dar un paso en falso en relación a este proyecto hasta saber cuáles serían los costes de construcción y los estudios de demanda, teniendo en cuenta los movimientos demográficos de la última década.
Sea porque se está a la espera de esta información técnica o sea por la cercanía de la campaña electoral, lo cierto es que el futuro de la ampliación del metropolitano sigue sin concretarse.
El alcalde de la ciudad, Juan Espadas, remitió una carta al presidente Juan Manuel Moreno Bonilla para poder abordar esta cuestión, una vez que el PP municipal consiguió aprobar en el Pleno, en un giro inesperado, reclamar a la Junta un nuevo protocolo para recoger la construcción de todas las líneas previstas y no únicamente la 2 y la 3. En esa misiva, de hecho, Espadas afirma que la propuesta aprobada con los votos del PP y del único edil entonces de Ciudadanos “puede devolver el debate sobre esta infraestructura a un ambiente de crispación, polémica y confrontación que puede desembocar en una nueva parálisis durante varios años del proyecto justo cuando ya habíamos alcanzado un acuerdo real, viable y efectivo para la reanudación de las obras por fases con prioridad de las líneas 3 y 2”. Con la Ciudad de la Justicia, otro proyecto enquistado desde hace décadas, el entendimiento entre las administraciones ha sido rápido. La pregunta es si cabe esperar lo mismo para el Metro de Sevilla.
Para trabajar, para estudiar y con bonos económicos
El Metro de Sevilla se usa fundamentalmente para ir al puesto de trabajo (el 51%) o para ir al centro donde se estudia (un 36%). Según el informe realizado por Metro de Sevilla con motivo del cierre del ejercicio 2018, el perfil demográfico del usuario es el de una mujer, menor de 30 años y residente en la ciudad.
Los viajeros usan de manera mayoritaria títulos de viaje como la Tarjeta de Transporte del Consorcio (58%), el Bonometro (18%) y el Bonoplus 45 (12%). Este último se ha duplicado respecto a 2017.
El citado estudio refleja que los trayectos más habituales son los siguientes: Ciudad Expo-Puerta Jerez (337.271 pasajeros), Plaza de Cuba-San Bernardo (223.884), San Juan Alto-Puerta Jerez (217.739) y San Juan Bajo-Puerta Jerez (208.420). En este sentido, las estaciones más utilizadas son Puerta Jerez, con 2.267.696 viajeros, San Bernardo (1.389.883) y Nervión (1.383.445).
En cuanto a la satisfacción de los usuarios con el servicio, la encuesta realizada por Metro de Sevilla revela que los viajeros le ponen más de un ocho a la línea 1. Lo más valorado por los usuarios es la fiabilidad del servicio y la limpieza de estaciones, pasillos y vagones, el trato de los empleados y la sensación de seguridad. Los aspectos a mejorar son las aglomeraciones en andenes y trenes (7,7) y la comodidad en las conexiones con otros sistemas de tranposte (8). Por último, por cada 100.000 viajeros, el índice de reclamaciones es de 6,28.
Costará más del doble de lo previsto
Los más de 892 millones de euros que costará el Metro de Sevilla se desglosan de la siguiente manera: 428,5 millones del proyecto adjudicado, más 301,8 millones de euros en modificaciones del proyecto (que ya suponen más de un 70% del proyecto adjudicado), más los 162 millones de euros a abonar a la UTE por sentencia judicial.
Cada sevillano ha pagado mil euros
Los cálculos de la Consejería de Fomento suponen que cada sevillano ha desembolsado una media de más de 1.000 euros por la línea 1 del Metro. “Un auténtico despropósito”, en palabras de la titular de la cartera del Gobierno andaluz, que, sin embargo, sigue apostando por la colaboración público-privada para las grandes obras.
“El día de la inauguración se subían por el placer de viajar”
El Metro de Sevilla fue el responsable de que José Luis Prado desembarcara en la ciudad hace 13 años. Es uno de los primeros trabajadores con los que contó este proyecto. Actualmente, ocupa el puesto de coordinador de operaciones.
¿Era usted de los que creían que nunca veríamos el Metro en funcionamiento?
–Todo lo contrario. Ponerlo en funcionamiento fue lo que me trajo a Sevilla. Era ilusionante y hoy es un orgullo.
¿Qué fue lo más difícil de gestionar en los días previos al 2 de abril de 2009 y en las jornadas posteriores?
–Antes de la inauguración se llevaron a cabo multitud de pruebas y, aunque todo iba bien, había que manejar el temor natural de que algo pudiera fallar. Los días posteriores acompañamos a los usuarios para que se familiarizaran con el transporte, lo que los ferroviarios denominamos cultura de metro.
¿Qué anécdota o recuerdo especial guarda de aquellos días?
–Me quedo con el día de la inauguración, en el que todo el mundo bajaba a ver su metro. Los trenes iban llenos y, en los andenes, las esperas se hacían más largas porque los viajeros se daban una o dos vueltas completas a la línea sin una estación de destino concreta, sólo por el placer de viajar.
¿Qué operación es la más complicada de todas las que realiza el suburbano?
–La prueba de fuego a la que nos sometemos de manera frecuente son los eventos que duplicam o triplican el número de usuarios. Afortunadamente, año tras año y hasta la fecha, todos los dispositivos han discurrido sin incidencias.
“Con los datos de demanda, la ampliación está justificada”
Rafael Candau fue el director de proyecto de Metro de Sevilla y, actualmente, es el responsable de planificación y explotación de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (Aopja) .
Diez años después, el Metro es una realidad consolidada. ¿La demanda hace necesaria la ampliación ya?
–Parece más que justificado teniendo en cuenta que en estos diez años se ha acumulado un incremento de la demanda del 23%. Pero al margen de la demanda, lo que más anima a la ampliación de la red es el efecto que tendría en el conjunto de la ciudad.
¿Por dónde debería comenzar esa ampliación?
–Debemos actualizar y poner a punto los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4, ya que datan del periodo 2008/2011. Esta actualización nos arrojará un diagnóstico más solvente, con la vista puesta en las líneas 2 y 3. En el caso de la 2, el tramo entre Torreblanca y María Auxiliadora, que conecta con el tramo preferente de la 3, que une Pino Montano con el Prado para la correspondencia con la 1.
¿Lo veremos antes que lo que nos costó ver la primera línea?
–Los avances en las técnicas constructivas favorece una minimización de los palzos. Pero éstas son obras con componentes subterráneos, en entornos urbanos consolidados y con plazos de construcción largos, lo que siempre conlleva incertidumbres. Lo importante para minimizar el tiempo es contar con un detallado análisis de riesgos.
¿Su mayor satisfacción?
–La inauguración el día 2 de 2009. Fue la confirmación de que valió la pena el esfuerzo y las complicaciones.
